Distances de sécurité

Introduction

Il suffit d’un simple coup d’œil sur la route pour se rendre compte que les distances de sécurité sont bien trop souvent insuffisantes. Les raisons sont multiples (inattention, inconscience du risque, fatigue…) et peuvent entraîner des situations particulièrement dangereuses !

Importance des distances de sécurité

De façon relativement évidente, les distances de sécurité permettent avant tout, en cas d’imprévu, de freiner à temps pour éviter l’accident ou le sur-accident.

Plus précisément, les distances de sécurité permettent d’anticiper et d’appréhender la route par ses propres moyens. En effet, se tenir à bonne distance permet d’accroître sa visibilité en évitant l’obstruction de son champs visuel par le véhicule qui précède et de conserver un niveau d’attention suffisant.

Ce dernier est, sans surprise, essentiel à la conduite. Pourtant, il est aussi dépendant des distances de sécurité car une distance insuffisante conduit au mimétisme. Autrement dit, le conducteur qui suit de trop près le véhicule qui le précède va se faire « happer » par la conduite de ce dernier. Cela s’explique par le manque de visibilité, dans ce cas, il est difficile de choisir ses propres trajectoires et le conducteur va instinctivement copier celui qui le précède donc diminuer ses réflexes et son appréciation des éléments de la route. Par exemple, en situation de verglas, le mimétisme va complètement nuire au conducteur ayant perdu sa concentration. En plus de l’effet de surprise de la perte d’adhérence, il va mettre bien plus de temps à comprendre la situation et réagir en conséquences.

En tenant de bonnes distances de sécurité on conserve donc son attention et un bon champs de vision. L’autre avantage de cette distance permet aussi au conducteur d’anticiper un imprévu dans le même laps de temps que le conducteur qui précède et peut être de réagir de meilleure façon en ayant pris en compte plus de paramètres.

Choisir une bonne distance

Lorsque l’on parle de distance de sécurité, on entend souvent parler de temps de réaction. C’est ce dernier point le plus important. Parler en distance est peu significatif lorsqu’un facteur temps (temps de réaction) et un facteur vitesse (vitesse du véhicule) interviennent et varient.

En effet à 50km/h les distances de sécurité séparant les véhicules sont différentes de celle de véhicules roulant à 130km/h. Sur autoroute, il est conseillé de tenir deux grandes bandes blanches d’espace entre deux véhicules tandis que sur des routes à limitations de vitesse inférieures cette distance n’est pas nécessaire d’autant plus qu’il n’y a plus de repères explicites et réguliers.

D’où la difficulté du choix de la distance adéquate. Il est donc nécessaire de raisonner différemment : en utilisant la variable temps et c’est cette dernière qui assurera une sécurité fiable et constante.

Selon les individus, le temps de réaction moyen est d’une seconde et demie. C’est-à-dire que pendant ce temps, aucune décision n’est encore prise ou mise en action pour réagir face à un imprévu. Il convient donc d’au moins doubler ce temps pour permettre au conducteur d’agir à temps, soit trois à quatre secondes.

Pour garder entre trois et quatre secondes avec le véhicule qui précède il suffit de se fixer un repère sur la route ou sur le bord de la route et de, simplement,  compter la différence de temps entre les deux véhicules sur ce même repère.

Conclusion

Si l’on respecte cette petite règle de sécurité que sont les distances ou les temps décris supra, on pourra vite profiter d’un meilleur confort de conduite : grâce à une sécurité accrue pour tous les usagers de la route et plus simplement, en courtoisie, en évitant de pénétrer dans la zone de proximité des autres conducteurs, de leur mettre une pression inutile ou paraître agressif.

Itesaki.

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Outil de suivi : Frais Mobilité

Introduction

Il n’est pas toujours évident d’avoir un œil sur les coûts que son véhicule engendre et c’est pourquoi David Casbonne, développeur passionné de voitures nous propose une solution en ligne et sous forme d’une application smartphone.
En toute simplicité nommée Frais Mobilité, son utilisation est tout aussi simple !

Fonctionnement

Pour commencer, il suffit de renseigner quelques détails sur son véhicule puis le tour est joué, vous voilà sur la page d’accueil. Vous avez ici accès à votre ou vos véhicule(s) et à toutes les options du site.
Page d'accueil

Encore une fois rien de compliqué, l’arborescence du site est clairement détaillée et va vous permettre de renseigner toutes vos dépenses à l’aide d’un menu simplifié. Si vous tenez déjà un fichier de suivi de votre véhicule au format CSV, il est tout à fait possible de les importer ici.
La présentation détaillée des dépenses se présente sous cette forme :
Ecran dépense

En parallèle, on trouve un autre écran de dépenses. Surement le plus intéressant, il s’agit de la consommation de carburant. Même remarque concernant l’importation de fichiers.
Brièvement :
Ecran carburant

Fonctions

Une fois vos tableaux de dépenses renseignés Frais Mobilité vous propose un onglet « Synthèse » qui, comme son nom l’indique, vous synthétise dans un premier temps toutes vos dépenses mais vous détermine aussi l’emprunte carbone de votre véhicule.
Cela se présente sous cette forme :
Synthèse 1

Puis, sur la même page, il vous est proposé une série de graphs analysant votre consommation. Cela permet de visualiser sa consommation instantanée par rapport à la tendance moyenne de votre consommation, l’évolution des prix des carburants dans le temps, la consommation moyenne par station et enfin, si vous utilisez plusieurs carburants, la répartition des usages des différents carburants par quantité.
Les différentes informations traitées par ces graphs permettent d’avoir l’œil sur son budget consommation et donc de réaliser des économies.
Plus simplement, en images :
Consommation moyenne

Consommation par station

Evolution des prix du carburant

Répartition des carburants

Une dernière fonction, particulièrement utile, la programmation de rappels automatiques, à la fois sur le site ou l’application mais aussi par mail. Cela permet tout simplement de programmer un rappel d’entretien ou de dépense de son véhicule à une date particulière ou dès qu’un certain kilométrage est atteint (le kilométrage s’actualise en fonction des renseignements que vous apportez dans l’onglet « Le carburant« ).
Il n’y a donc plus de risques de louper un entretien.
Rappels d'entretient

En résumé

L’utilité de Frais Mobilité est multiple. Elle permet de visualiser, anticiper et optimiser les dépenses de son véhicule. Tout en étant accessible, lisible et facile d’utilisation.

Frais Mobilité par David Casbonne.

Itesaki.

Position de conduite

Introduction

Si l’argument de l’aisance s’avère vrai pour choisir au mieux sa position de conduite, il doit néanmoins être nuancé par plusieurs autres critères.

Chaque conducteur détermine sa position de conduite en fonction de ses habitudes, de sa morphologie et parfois même de sa peur. Mais la réalité nous montre aussi qu’un critère de position est souvent mis de côté par négligence ou de manière inconsciente ; il s’agit du critère de sécurité.

Choisir une position sécuritaire

On a pour habitude d’apprendre aux futurs conducteurs que la position à adopter doit respecter des critères morphologiques comme des bras tendus entre 90° et 120° et les jambes presque tendues lorsque l’on débraye au maximum.

Sans remettre en causes ces critères qui s’avèrent tout à fait justes pour se servir de toutes les commandes du véhicule, rapidement et sans encombrement, certaines personnes ne se sentiront pas à l’aise selon ces critères. Et, par conséquent, elles se positionneront comme bon leur semble, faisant fi de tout conseil et ce, malgré les risques en cas d’accident.

Pour mettre en évidence ces risques il suffit de comparer deux positions de conduite.

Une première position, sécuritaire et efficace dans la maniabilité de toutes les commandes du véhicule :

Position n°1

Et une seconde, beaucoup plus proche du poste de conduite :

Position n°2

La position rouge est souvent choisie par des conducteurs peu expérimentés ou appréhendant la conduite. Ils se rassurent donc en se rapprochant des commandes, se procurant ainsi une certaine proximité rassurante et l’impression de mieux tenir le volant.

En réalité il n’en est rien, cette proximité avec les commandes encombre le conducteur et l’empêchera de réagir efficacement en cas d’imprévu.

Mais pire encore, en cas de collision, on se retrouve dans le schéma suivant :

Position N°1 collision

Dans cette position, il n’y a, a priori, aucun danger supplémentaire pour le conducteur, il est suffisamment éloigné de l’airbag pour que celui-ci se déploie et agisse correctement. De plus, ses membres inférieurs sont suffisamment éloignés pour ne pas percuter le tableau de bord lors de l’impact.

A contrario, dans le second cas, le conducteur s’expose à de nombreux risques :
Position N°2 Collision

Dans cette position, le conducteur, trop près de l’airbag, se verra percuté par celui-ci. Pour rappel, l’airbag n’est pas prévu pour percuter le conducteur, mais pour amortir son corps lors du choc et éventuellement éviter une collision brutale contre le volant. On remarquera aussi la proximité des membres inférieurs avec le tableau de bord qui risque d’aggraver la situation.

Conclusion

Même s’il peut être désagréable pour certains de se tenir éloigné du volant, il s’agit d’une mesure de sécurité que l’on ne peut se permettre de négliger.
Il convient donc de se tenir à bonne distance du poste de conduite quitte à modifier ses habitudes. Ces dernières s’adapteront rapidement et le gain en maniabilité du véhicule se fera sûrement ressentir !

Pour les petits gabarits, la question du positionnement est plus complexe et nécessitera souvent l’achat d’un véhicule adapté.

Itesaki.

 

Essence ou Diesel, quel choix est le plus économique ?

Alors que les moteurs diesels deviennent de plus en plus controversés, en France, le choix pour cette motorisation domine encore largement le marché. L’argument majeur avancé par les constructeurs est l’intérêt économique de ces moteurs. C’est la raison pour laquelle je me suis intéressé de plus près à cet argument présenté comme vérité universelle.

S’il est réellement économique, une comparaison s’impose ! Pour ce faire, j’ai choisi deux véhicules qui me paraissent idéaux pour la comparaison. Il s’agit de la Honda Civic génération VIII en 2.2l diesel et de la Honda Civic génération VIII en 1.8l essence. Ces deux voitures ont exactement la même puissance : 140cv.

D’entrée de jeu on remarque que le match pour déterminer quelle voiture est la plus économique n’est pas si facile ! En effet, la Civic Diesel coutait 25 050€ et la version essence ne coutait que 23 050€, soit 2 000€ de moins pour acquérir la version essence.

Dès lors que l’on choisit la version diesel il faut alors amortir 2 000€.

Selon le constructeur, la Civic diesel consomme 5,3l/100km tandis que la Civic essence consomme 6,7l/100km. Pour la comparaison on va considérer que la Civic essence ne roulera qu’avec du SP98 (plus cher que le SP95). Je me sers aussi des prix d’une station de carburant quelconque, soit 1,538€ pour un litre de SP98 et 1,316€ pour un litre de gazole.

On commence par la partie numérique de la comparaison :

On résout donc le système suivant :

25050 + 0,053 x 1,316 x A < 23050 + 0,067 x 1,538 x A

Avec A = nombre de kilomètres parcourus. Pour faire court et pour s’épargner le détail du calcul, on se rend directement à la solution et on trouve comme solution (arrondie) de cette équation : A > 60 000

Autrement dit, la Civic diesel commence à devenir économiquement avantageuse à partir de 60 000km parcourus. En admettant qu’une personne moyenne parcourt 15 000km par an, il lui faudra donc conserver son véhicule pendant quatre ans pour commencer à tirer un avantage économique en choisissant la Civic diesel.

Cette comparaison entre ces deux Civic est évidemment valable pour tous les autres véhicules du marché dans des mesures plus ou moins équivalentes. En admettant que cet exemple soit généralisé (et je pense que beaucoup de voitures du marché ont un temps d’amortissement plus long que cet exemple) il faut donc réfléchir avec attention à l’utilisation que l’on va avoir de son véhicule et penser à la durée de conservation de celui-ci.

Nota Bene :

Dans cet article il ne s’agit que d’une comparaison économique entre deux motorisations et leur consommation de carburant mais beaucoup d’autres éléments les caractérisent et, par conséquent, l’argument économique de la consommation ne doit pas être le seul caractère décisionnel. En effet, si la consommation et le prix du gazole sont plus faibles que pour l’essence, il ne faut pas oublier que de nos jours, la quasi totalité des moteurs diesels est équipée de turbocompresseurs. Ce type d’admission forcée impose de plus fortes contraintes au moteur pour résister à la pression et use donc prématurément ce dernier (et impacte négativement la fiabilité). Autre détail économiquement préjudiciable aux véhicules diesel : les contraintes physiques imposées par cette motorisation induisent des bloc moteur renforcés avec des métaux de masse importante (la fonte par exemple). Ce surpoids du bloc moteur pèsera donc sur les pneus avants entraînant ainsi une usure plus rapide de ces derniers.

Sans vouloir enfoncer le clou en défaveur de la motorisation diesel, on remarquera qu’elle offre peu d’agrément de conduite (bruit, vibration, sonorité) et qu’elle devient la cible des autorités sanitaires en raison de ses nombreuses émissions de particules cancérigènes… L’essence, au contraire, offrira de nombreux agréments de conduite (silence, souplesse, fluidité) sans augmenter dangereusement le nombre de particules cancérigènes !

On peut néanmoins accorder un autre avantage aux véhicules diesel ; une force de traction puissante grâce à des couples moteurs plus élevés à puissance équivalente comparés aux moteurs essence. C’est la raison pour laquelle cette motorisation est choisie pour les tracteurs, les camions, les 4×4 et autres véhicules transportant de fortes charges ou nécessitant un couple élevé à bas régime.

Itesaki.

Trajectoire

  Introduction aux trajectoires

A l’abord d’un virage, la maîtrise de la trajectoire est primordiale. C’est elle qui détermine la durée et l’intensité de l’effort auxquelles sera soumis le véhicule pendant le virage et, par conséquent, les difficultés que le conducteur rencontrera au cours de sa manœuvre. En outre, plus la difficulté paraît grande au conducteur, plus il appréhendera la trajectoire.

  La trajectoire instinctive

Contrairement au motard, au cycliste ou même au piéton qui se penchent vers l’intérieur du virage pour contrer l’effet de la force centrifuge, l’automobile se penche à l’extérieur. Le conducteur non averti va donc chercher instinctivement à se rapprocher de l’intérieur pour se rassurer ou, pire, rester sur sa voie et subir l’effet de la force centrifuge sans compensation.

inclinaison trajectoire

Une trajectoire mal choisie, hâtive ou brusque, peut entraîner la perte de contrôle du véhicule. Cela survient lorsque les efforts sur le véhicule ont été mal appréciés par le conducteur et non compensés par une trajectoire adéquate.

Cette perte de contrôle peut s’expliquer mécaniquement par une force centrifuge plus forte que l’adhérence des pneus, attirant ainsi le véhicule à l’extérieur du virage, généralement par un ripage ou par une glissade.

Pour limiter ces risques, il convient avant tout d’adapter l’allure du véhicule mais il est aussi possible d’augmenter le potentiel de son véhicule dans une même situation via une meilleure trajectoire et un transfert de masse adapté.

Les trajectoires idéales

Il existe en effet des  trajectoires qui permettent au véhicule de passer plus vite en virage qu’avec des trajectoires instinctives, mais l’application de ces trajectoires idéales permet surtout de réduire les efforts que subit le véhicule, de garder un meilleur contrôle et d’augmenter les marges de sécurité.

Pour illustrer ces trajectoires idéales, j’ai choisi de le faire par les trajectoires qui me paraissent les plus faciles à utiliser dans la majorité des cas. Car, bien évidemment, il n’existe pas une trajectoire applicable à tous les virages, tous les véhicules et tous les conducteurs. Il convient ensuite à chacun de trouver ses trajectoires à partir du moment où les principes de la physique sont compris et appliqués.

Sur l’illustration suivante, deux trajectoires sont représentées :

Trajectoires

Dans ce même virage on peut tracer une infinité de trajectoires mais la trajectoire orange est surement l’une des pires imaginables. L’angle de cette courbe étant très faible, l’effort imposé au véhicule sera le plus important en suivant cette dernière.

La trajectoire bleue élargie le virage au maximum tout en présentant un point de tangence au milieu du virage. L’angle de la courbe bleue est bien plus élevé et va permettre de diminuer les efforts qui seront imposés au véhicule dans ce virage.

Néanmoins cette trajectoire bleue n’est pas la trajectoire idéale. On peut encore mieux faire ! Observez la trajectoire verte suivante :

Trajectoires corrigées 2

Elle parait proche de la bleue malgré un angle plus faible et un point de tangence avec l’intérieur du virage plus tardif. Pourtant, c’est cette trajectoire qui est la plus efficace des trois. En superposant ces trois courbes il sera plus facile de voir quels sont les avantages de cette courbe verte.

Trajectoires supperposéesL’attaque du virage par les courbes bleue et verte sont assez similaires bien que la trajectoire verte semble, dans un premier temps, moins efficace.

En réalité, c’est surtout la sortie de virage qui importe le plus. En effet, si en entrée de virage les deux trajectoires semblaient similaires, en sortie elles diffèrent totalement. On remarque que la courbure de la trajectoire verte est nettement plus faible que celle de la bleue. Cette différence de la trajectoire verte va permettre au conducteur d’accélérer sans danger, tout en relâchant progressivement la tension sur son volant et en se servant de la faculté naturelle de retour de la direction ; ce, dès le point de tangence avec l’intérieur du virage. Autrement dit, à partir du point de tangence, la trajectoire s’inscrit dans le sens des forces s’appliquant au véhicule et ce dernier tendra naturellement à se redresser.

A contrario, la trajectoire bleue demandera toujours une tension sur la direction voir une sur-tension (sur-braquage) en sortie de virage empêchant l’accélération et allant contre la faculté de retour de la direction. En suivant cette trajectoire, on se bat contre l’effet des forces jusqu’à la fin du virage.

Les échecs de trajectoires

Une erreur d’appréciation à l’entrée d’un virage écartera le véhicule de sa trajectoire et, plus grave, le conduira à un tête-à-queue ou une sortie de route. Ces deux effets sont décris par deux types de trajectoires : le survirage et le sous virage. Ces notions sont simples à comprendre et par conséquent simples à éviter !

Le sous virage peut survenir quelque soit le type de transmission du véhicule (traction, propulsion, intégrale). Il est le résultat d’une vitesse trop élevée comparée à l’adhérence des roues avant en entrée de virage et provoquera leur ripage perdant ainsi toute directivité.Sous-virage

Le sous virage peut aussi survenir si l’adhérence des roues est diminuée ; par temps de pluie, de sol meuble ou par des pneumatiques usés.

En situation de sous virage il y a peu de manœuvres possibles pour s’en tirer pour ne pas dire aucune… Il convient surtout d’éviter de freiner, d’accélérer ou même de sur braquer. Il est donc préférable d’éviter le sous virage en adaptant son allure ou en effectuant un transfert de masse sur les roues avant pour augmenter leur adhérence. Le dernier recours en cas de sous virage excessif est le frein à main à condition qu’il agisse sur les roues arrières. Il ne s’agit là uniquement que d’une manœuvre de sauvegarde.

A contrario le survirage découle de la perte d’adhérence des roues arrières. On peut observer le survirage sur tout les types de transmissions (traction, propulsion, intégrales)

Sur-virage

S’il y a peu de recours avec le sous virage, il en est autrement avec le survirage.

Pour se sortir du survirage, en propulsion, il convient de contre braquer rapidement et de soulager l’accélérateur.

Dans le cas d’une traction, les recours pour se sortir du survirage font appel à deux gestes non instinctifs. En effet, le contre-braquage ne suffit pas à re-stabiliser le véhicule, il faut accélérer sans contre-braquer ! Attention à ne pas trop accélérer quand même pour éviter de faire repasser le véhicule en situation de sous virage. Néanmoins, un léger contre-braquage peut être nécessaire pour re-stabiliser le véhicule.

Le cas des transmissions intégrales est particulier. Il faut considérer la transmission intégrale comme une traction dans la première partie du virage, c’est-à-dire accélérer et peu contre-braquer, et comme une propulsion dans la deuxième partie du virage, c’est-à-dire contre braquer et soulager l’accélérateur.

Conclusion

L’utilisation quotidienne des trajectoires optimales offre bons nombres d’avantages. Elle sécurise les passages en courbe, préserve la mécanique d’efforts supplémentaires, augmente l’attention du conducteur et permet une éventuelle manœuvre d’évitement d’obstacle ou de sauvegarde en cas de perte d’adhérence.

Itesaki.

Freinage

    Introduction au freinage

La phase de freinage est, pour bon nombre de conducteurs, une action naturelle et simple. Pourtant, elle est un peu plus complexe et importante qu’on ne le croit. Que ce soit un freinage d’urgence, de ralentissement ou pour arrêter le véhicule, les efforts que soumet le freinage au véhicule sont parfois négligés.

    La répartition du freinage

Le freinage est principalement réparti sur l’avant du véhicule. Ce détail, non négligeable, modifie complètement son équilibre. Il prend appui sur le train avant et déleste ainsi le train arrière. C’est ce que l’on appelle un transfert de masse. Ce phénomène se ressent facilement lors d’un freinage un peu soutenu.Image

Ce transfert de masse délestant le train arrière entraîne une diminution de l’adhérence des roues arrières. Sans danger apparent lors d’un freinage en ligne droite, il peut l’être dès lors que le véhicule sort de son axe. Je m’explique : la diminution d’adhérence des roues arrières lorsque le véhicule tourne peut aller jusqu’à la perte d’adhérence de ces dernières et provoquer une dérive du train arrière.

Image

    L’adhérence et le freinage

Certaines conditions (pluie, neige, sol meuble, verglas, etc.) peuvent entraîner une diminution de  l’adhérence des roues durant le freinage,  allant jusqu’au blocage des roues. Le principal danger de la perte d’adhérence (blocage des roues) est la perte de contrôle du véhicule et l’augmentation importante des distances de freinage. Le véhicule glisse et perd toute directivité. Pour y palier, les véhicules sont, pour la plupart, désormais équipés de l’ABS (Antiblockiersystem).

Ce système empêche le blocage des roues et permet de conserver une adhérence suffisante pour garder le contrôle du véhicule. Cela permet une éventuelle manœuvre d’évitement d’obstacle, tout en facilitant la tâche du conducteur qui peut ainsi se concentrer sur sa manœuvre et sa trajectoire, sans se soucier de l’effort qu’il doit transmettre à sa pédale de frein.

Pour ce faire, l’ABS régule la pression de freinage sur les roues. Si une roue vient à se bloquer ou tend à se bloquer, il relâche momentanément la pression sur celle-ci de manière à toujours garder la roue en mouvement. Bien qu’il permette au conducteur de conserver la maîtrise de son véhicule, l’ABS ne réduit pas les distances de freinage.

Si le véhicule n’est pas équipé du système ABS, un effort supplémentaire sera demandé au conducteur : il devra réguler lui-même la pression sur sa pédale de frein afin d’éviter le blocage. Mais au cours d’une situation d’urgence, le réflexe pousse le conducteur à écraser la pédale de frein, entraînant inévitablement le blocage des roues et la perte de contrôle du véhicule. Dans ce cas, il convient de relâcher légèrement mais rapidement la pression de freinage pour reprendre de l’adhérence.

    Approche énergétique

On distingue deux catégories de freins : les freins à disque et les freins à tambour.

Leur principe de fonctionnement est le même :  l’utilisation des forces de frottements. Les freins ralentissent le véhicule en dissipant l’énergie cinétique qu’il possède sous forme thermique, c’est l’effet joule. L’énergie du véhicule dépend de sa masse et de sa vitesse (E=1/2M*V², avec E en Joule, M en Kg et V en m/s). En dissipant l’énergie on agit directement sur la vitesse (la masse n’étant pas une variable seule la vitesse varie lorsque l’on fait varier l’énergie).

La phase de freinage entraîne donc un échauffement des garnitures de frein et du disque/tambour. Mais cet échauffement peut faire augmenter considérablement la température des systèmes de frein lors d’un freinage prolongé. Les risques de cet échauffement intensif sont la dégradation de ces systèmes et donc de la qualité du freinage ; allant jusqu’au glaçage du disque de frein. Le glaçage du disque de frein entraîne une perte quasi totale du freinage, il survient suite à un freinage prolongé (ce qui peut arriver dans une longue descente) car il modifie la structure des plaquettes et du disque : ils se lissent sous l’effet de la chaleur (effet miroir).

Pour éviter de dégrader ses freins et le glaçage, il est donc préférable de freiner franchement et brièvement pour laisser un temps de refroidissement plutôt que de maintenir une pression continue sur le long terme (aucun temps de refroidissement dans ce cas).

Conclusion

Il existe aussi un autre type de freinage : le frein moteur. Il suffit de lever le pied de l’accélérateur pour s’en servir. La consommation de carburant se réduit significativement (tend même à être nulle selon les véhicules) et les freins sont préservés. Pour le reste, l’anticipation reste le meilleur atout.

Itesaki.